Le gouvernement soviétique des années 1960 souhaite produire en très grande série une voiture moderne et populaire dans une usine intégrée (gestion quasi totale de la chaîne productive). Pour cela, les soviétiques décident de faire appel à un constructeur occidental expérimenté, car l'URSS est plus habituée aux poids lourds et à l'industrie lourde qu'à l'automobile moderne.
C'est Fiat qui est finalement choisi pour construire la gigantesque usine à Togliatti (nom d'un des fondateurs du PC italien, décédé en 1964). La décision officielle est prise le 20 juillet 1966 par le Comité Central du Parti communiste et le Conseil des ministres de l'URSS
Elle produira une version soviétisée de la Fiat 124. Son code Soviétique est Vaz 2101 mais un nom, Jigouli, est rapidement trouvé.
Le premier monogramme de la marque est signé Dekalenkov, et représente une barque traditionnelle (Ladja) gris acier sur fond rouge à l'intérieur d'un pentagone, avec le nom Togliatti. Les premiers exemplaires de ce logo ont été réalisés à Turin mais avec une faute au nom Togliatti : le "я"de Тольятти était à l'envers (comme un "R" latin) ! Ce logo erroné est une pièce de collection aujourd'hui !
L'usine est achevée en 1970 et la production en série commence le 19 avril (pour les 100 ans de Lénine). Cette italo-sovietique est lors de son lancement une voiture moderne que Fiat produit encore (1966 - 1974) et qui offre des suspensions, une mécanique et des tôles renforcées pour affronter le climat Russe. On retrouvera cette Fiat 124 sous de nombreuses marques dans un nombre impressionnant de pays.
L'usine d'automobiles de la Volga (signification du sigle VAZ) produit cette voiture jusqu'en 199? et plusieurs de ses dérivés sont toujours produits en 2004.
1971 : les exportations débutent le 21 février. c'est la Yougoslavie qui est la première destination. Le 30 juillet, 32 voitures de communication sont parties en Belgique, Hollande et Finlande. Elles étaient destinées à parcourir les routes de ces trois pays et ainsi présenter cette nouveauté produite en masse par l'URSS.
Pour l'exportation Avtovaz décide de trouver un nouveau nom. On cherche en interne et un concours est même lancé dans la revue Za Rulëm. 1812 réponses ont été reçues (Argamak et Sokol, Gvozdika et Fialka, Directivets, Novorojets, Lada et Katioucha, Ruslan et Ataman, Memorial, Madonna, Mechta, Vesna, Lutch, Iskra, Avrora...). Un jury a déterminé le nom gagnant et l'a remis aux représentants du Ministère de l'Automobile et aux dirigeants de l'usine. La Vaz 2101 Jigouli de l'usine Avtovaz devient ainsi Lada 1200 à l'étranger.
Un break 2102 sort en 1972, et différentes variantes de motorisations et de carrosserie arrivent (voir modèles). L'étape suivante est le restylage de cette 2101-2102. Il intervient en 1980 pour la 2105 et en 1982 pour la 2107 (version plus luxueuse) et la 2104 (break).
1973 : le 21 décembre la millionième Lada (une 2103) est produite.
1974 : le troisième convoyeur est opérationnel à partir du 4 octobre à 22h. La cadence de production atteint donc dès le lendemain 2 230 voitures par jour (soit 160 à l'heure, ou encore une voiture finie toutes le 22 secondes). Le même jour, la 1 500 000 ième voiture est produite. A cette occasion tous les travailleurs sont réunis pour rédiger une lettre de présentation de l'activité de l'usine et de remerciements, au comité central du parti communiste et au conseil des ministres de l'URSS.
Une étape plus importante a été le lancement de la Niva 2121 en 1976, une tout-terrain très moderne avec châssis monocoque, réducteur, blocage de différentiel et proposé à un prix très intéressant qui, associé à ses capacités de franchissement en font un succès mondial. Sa conception a été réalisée avec le centre de recherche d'état Nami.
1982 : la 7 millionième Lada est une 2107.
Une révolution arrive en 1984. Partout dans le bloc de l'Est, se dessine la volonté de rattraper le retard en biens de consommation qui devient un vrai problème, la population se lassant de cette situation. C'est à cette date qu'est lancée la première traction AV de la marque, entièrement nouvelle et moderne. Elle est codée 2108 dans sa première version 1.3 L 3 portes mais le nom Samara (un affluent de la Volga) est choisi pour l'exportation.
Suivra toute une gamme de carrosserie. Cette voiture est toujours produite à Togliatti sous sa forme 3 volumes et en modèles restylés. D'autres usines continuent en Russie et en Ukraine produisent aussi la gamme Samara.
Dernier projet qui verra le jour sous l'ère soviétique, la Oka (Vaz 1111) est étudiée en commun avec Nami mais son assemblage s'effectue chez Seaz et Kamaz, le modèle est lancé en 1988.
6 juillet 1989 la 12 millionième Lada est une 2109 avec direction à droite !
En 1991, avec l'effondrement de l'URSS, la situation devient complexe à Togliatti comme pour les autres entreprises qui voient leur statut changer, leurs relations avec les fournisseurs changent avec des prix de marché qui n'existaient pas avant, plus de crédits de l'État, des faillites, certains étant même dans de nouveaux états indépendants, ce qui complique aussi la vente des voitures dans ces régions (droits de douane...)
Avtovaz doit mettre en place un réseau de distribution et faire face au pillage dans l'entreprise. tout cela a des conséquences sur le volume de production et sur la qualité des voitures, qui n'était déjà pas aux standards occidentaux, la priorité sous le régime communiste étant de remplir les objectifs du plan, les acheteurs étant déjà désignés et n'ayant pas la possibilité d'acheter une autre marque.
A partir de cette période, Avtovaz compte aussi sur des filiales qui produisent des petites séries de véhicules spéciaux (Vaz 2131, 2120...) étudiées en commun et construites sur la base de ses modèles.
1993 : la 15 millionième Lada sort de chaînes de Togliatti le 21 Octobre. C'est une 21093.
1994 : le 28 avril, la première Lada à gestion moteur électronique est produite. Différents types ont été utilisés : GM ISFI-2S, GM EFI-4, "Yanvar - 4" (modèles plus utilisés en grande série en 2005) "Yanvar - 5", "Whist - 5", Bosch M 1.5.4, Bosch MR 7.0 et Bosh M 7.9.7.
C'est dans ces moments difficiles que le nouveau modèle 2110 commence à être étudié. Des prototypes roulants sont déjà à l'essai en 1991 avec 3 carrosseries (Auto Plus a fait un reportage les montrant) mais l'industrialisation sera très longue et les premiers modèles vendus apparaissent en Russie en 1995 mais sont produits en petites séries avec un moteur de Samara 1.5 L à carburateur. Les premiers modèles pour l'Occident arrivent en 1999. La voiture est déjà dépassée sur le plan sécuritaire et confort (pas d'ABS, d'airbags, de direction assistée, de climatisation). Les autres carrosseries dérivées de la 2110 sont lancées les années suivantes.
Le projet suivant est le remplacement du Niva 2121 en gardant sa base technique. Le projet est codé 2123, présenté officiellement en 1999 au Salon de Moscou mais son industrialisation pose problème : les finances du constructeurs sont insuffisamment solides pour lancer ce produite en série dans un délai raisonnable.
2000 : Luaz commence l'assemblage de Vaz 2109-3. Suivront les 2104, 2106, 2107 et Niva 2121.
2001 : le 14 septembre est inauguré l'anneau de vitesse Polygone à Sosnovek, destiné aux essais intensifs.
General Motors s'intéresse au marché russe et crée avec Avtovaz une joint-venture destinée à produire le Niva 2123 sous la marque Chevrolet dans une nouvelle usine à Togliatti ! Avtovaz fournit les moteurs, sièges... et GM se charge d'organiser la production après avoir relevé les exigences de qualité et de présentation du produit, qui reste une Lada malgré son badge américain. Début de la commercialisation : Septembre 2002. Une version export avec moteur Opel Climatisation, ABS, Boite Aisin, Airbags (...) sera proposée fin 2004.
Cette solution a permis à Avtovaz de concentrer ses efforts sur une nouvelle voiture compact, la Kalina qui comme la 2110 aura mis bien longtemps à être produite, puisque le projet a été lancé en 1996 et que la production en série de la première carrosserie a débuté en Novembre 2004.
D'autres projets ont été suspendus, comme la 2151, remplaçante des Jigouli dont un prototype avait pourtant été présentée en 2002 sous une forme très aboutie.
2 octobre 2002, une lada 2114 rouge métallisé sort de l'usine de Togliatti avec le numéro 21 000 000.
Les autres projets d'Avtovaz qui reste indépendant, sont le remplacement de la Oka (prototype statique 1121 présenté à Moscou en 2003) ainsi que la modernisation profonde de la gamme 2110, nommée 2170 et présentée au même salon 2003 et commercialisée en théorie en 2005 sous le nom Priora. Dans un avenir un peu plus lointain une 2116 du segment D est à l'étude. Sa présentation au public est prévue pour le salon de Moscou 2004.
Avtovaz a aussi entrepris depuis quelques années un programme d'assemblage de ses véhicules par des sociétés étrangères : en Équateur, en Uruguay, en Égypte, en Ukraine, au Kazakhstan, et bientôt dans d'autres pays. C'est une façon économique de s'internationaliser. Les taux d'intégration de pièces locales sont différent dans chaque cas. Cela permet de contourner les barrières douanières et d'adapter le produit à la demande locale.
En Europe occidentale, le succès des Samara à la fin des années 1980 et début des années 1990 est dû aux produits dans l'air du temps et au dynamisme de l'importateur Poch en France. Mais ce succès fait place à une présence faible, les réseaux de distribution comptant principalement sur le Niva qui garde des adeptes garce à des qualités indéniables, les berline de la série 10 étant trop éloignées des attentes actuelles ; une bonne part des anciens clients des Samara sont passés chez Skoda ou chez les constructeurs coréens.
En Septembre 2002, Avtovaz décide d'adopter partout le nom Lada pour commercialiser ses produits.
Pour accompagner ce changement marketing, une société Lada Image est créée dans le but de commercialiser des objets et vêtements Lada qui devront redynamiser l'image du constructeur. Le site Ladaonline.ru évoquait l'enquête marketing faite pour l'occasion qui avait révélé que les possesseurs russes de Lada rêvaient avant tout d'un barbecue portatif ! Lada devient un style de vie
Mars 2004 : le bureau d'études et de production de moteurs rotatifs cesse ses activités.
L'usine de Togliatti sera restructurée pour une plus grande productivité et une meilleur flexibilité.
18 Octobre 2004 : la première Kalina 1118 1.6 8S de série sort des chaîne. Une campagne publicitaire est lancée en Russie à cette occasion (voir le nouveau site de Lada)
Le bilan de l'année est positif en ce qui concerne l'assemblage des Lada en Ukraine : chez Luaz, plus de 24 000 kits de Lada 2104, 2106, 2107 et 2121auront été livrés en 2004. Chez Zaz ce sont 17 000 Samara (2109 et 21099) qui auront été livrées. Les 15 000 Lada restantes étaient des 2107 destinées aux usines de Krementchug et de Kherson.
Chez Asia-Avto, au Kazakhstan ce sont 3 000 kits de Niva 2121 qui ont été assemblés.
En Décembre l'assurance est offerte pour l'achat d'une Lada neuve. Le marketing fait son chemin petit à petit en Russie !
Production 2004 : 717 981 véhicules (augmentation de 2.6 %, plan réalisé à 100.4 %).
Exportations : 92 966 voitures. Kits CKD : 248 348 (40 % d'augmentation).
2005 : Avtovaz va exporter vers l'Afghanistan et le Liban. En revanche la fourniture de kits CKD vers l'Équateur et l'Uruguay cesse, à cause de fin du contrat avec Aymesa et des modifications de législation.
En Égypte, la fourniture des 2107 en CKD va diminuer à cause de la baisse des droits de douane sur ce marché. En revanche l'assemblage de la 2110 va débuter en Mai dans ce pays. Cela devrait porter le nombre de Lada assemblées en Égypte à plus de 2000 unités. Pour les autres pays du Maghreb, les exportations devraient débuter à moyen terme.
En Ukraine, la politique d'assemblage local a permis de porter la part de marché à 38.7 % en avril. Dans les prochaines années, les 3 assembleurs de Lada (LuAZ, KraSZ et ZAZ, le quatrième, AntoRus n'étant pas reconduit) devraient atteindre les 100 000 unités annuelles, contre 59 000 en 2004. Les Lada importées sont aussi plus compétitives du fait de l'abaissement des droits de douane.
Les travaux d'industrialisation de la Priora vont commencer et devront se faire sans arrêter la ligne de production de la famille 110. La Priora remplacera progressivement la 2110, qui continuera à être produite dans d'autres usines.
Mars : le président du conseil d'administration Vladimir Kadanikov a annoncé un partenariat avec GM pour l'étude d'une nouvelle voiture qui sera fabriquée sur la ligne de montage des Lada "classiques" à propulsion.
Mai : Avtovaz vend ses parts dans Seaz (un des deux producteurs de l'Oka) à Avtokom, groupement de sous-traitants. Seaz a produit 19 000 voitures en 2004 contre 20 000 en 2003. La production sera réduite et un autre modèle sera construit dans l'usine de Serpukhov (capacité 22 000 véhicules par an).
Avtovaz qui perdrait de l'argent sur l'activité de fabrication de moteurs bi-cylindre pour l'Oka (on parle de 240 millions de roubles par an) songerait à cesser cette fabrication. Les nouveaux propriétaires de Seaz étudient la possibilité de se fournir en moteurs chinois. La nouvelle Oka 1121 ne pourrait être industrialisée chez Avtovaz qu'avec une aide de l'Etat, qui ne semble pas très intéressé par le sujet.
Lors de l'assemblée générale des actionnaires d'Avtovaz le 28 mai, Vladimir Kadannikov, président du conseil d'administration indiqué qu'une nouvelle famille de Lada apparaîtrait en 2009. Il s'agira soit du projet interne 2116 ou alors d'une coopération avec GM. D'ici à seront développées les Kalina (nouvelles carrosseries, nouvelles finitions et équipements supplémentaires...), les Priora et la modernisation de la Samara II.
Marketing, marketing ! Des vélos Lada sont désormais vendus. Ce sont des VTT fabriqués par la marque suédoise Panther. 200 sont à gagner dans un concours lancé en juin ; les acheteurs d'une Lada 110 neuve peuvent aussi en gagner une deuxième. (15 voitures mises en jeu, fin du concours le 15/07.)
En juin la clim est offerte sur les Lada modifiées par Superavto (110 premier, 110 1.8, coupé), soit une économie de 44 000 roubles.
Passage à 2 ans de garantie usine ; un coupon de garantie et une liste des points entretien agréés sont remis à l'acheteur russe, sur le modèle occidental.
Nouvelle opération marketing d'image : des puzzles, livres de coloriage, fanions, autocollants et abécédaires seront fabriqués pour les enfants, ou comment améliorer son image de marque avec les futurs clients potentiels !
Octobre : les premiers airbags de série seront fournis par une société commune située à Samara et créée par Autocomponent Engineering (Italie) et Plastic, une filiale du groupe Sok. L'investissement s'est élevé à 10 millions d'Euros et la production annuelle devrait atteindre 220 000 volants avec airbags, destinés aux Kalina et aux produits d'Avtovaz-GM.
Août 2005 : on peut désormais louer une 2110 ou une 2107 chez certains revendeurs Lada russe. Le conseil d'administration a adopté le plan de développement qui prévoit la construction d'une nouvelle usine près de celle de GM-Avtovaz en vue de produire une toute nouvelle voiture (dont les principales caractéristiques seront connues en septembre) et l'arrêt de la vénérable Zhiguli à l'horizon 2007, et ce malgré une demande encore non négligeable.
Au salon de Moscou, le président du directoire Vladimir Kadanikov a annoncé la décision de lancer 2 nouvelles familles de voitures avant 2010, sur les segments B et C. Les dirigeants doivent encore se prononcer sur la solution technique de la voiture du segment C : plate-forme maison ou GM.
Fin septembre, la direction précise que la Samara sera remplacée d'ici 2009 ; le nouveau modèle sera basé sur une plate-forme inédite. En année pleine (d'ici 2012) le rythme de production pourrait atteindre 500 000 unités chaque année, éventuellement sur plusieurs sites. Investissement : 1 milliard de dollars. D'autre part, le Niva 2121 serait supprimé avant 2010.
